Компютри, бизнес, наука, технологии и общество
Развитие на пътническия въздушен транспорт в България
В ранните години на авиацията България също има своя авиокомпания, създадена през 1927г. – „Бунавад“. „Първият опит за организиране на Българска гражданска авиация е направен с откриването на редовна пътническа линия „София-Русе-Варна“ същата година. Тя обаче се оказа нерентабилна и полетите по нея са преустановени.“
„Бунавад“ просъществува много кратко, поради лошото икономическо състояние на държавата и невъзможността да бъдат привлечени инвестиции в сектора. След края на Втората световна война Министерството на транспорта и съобщенията създава през 1946г. Дирекция на въздушните съобщения. По това време в очакване на доставка от Франция на Юнкерс 52 (7и52), в българската авиация се извършват единствено полети с нетърговски характер, основно обслужващи правителството и делегации.
През 1947г. официално е поставено началото на „Български въздушни линии“, опериращи с модерните за времето си Ju52. Икономическите интереси на Съветското правителство към бързоразвиващия се въздушен транспорт в България дават като резултат създаването на ТАБСО („Транспортно-авиационно българо-съветско обединение“). Немските Юнкерс биват заменени с произвежданите в Русия „Лусинов“ (Ли2), което прави възможно разширяването на „обсега на действие“. През 1956г. „ТАБСО“ купува първия си Ил 14, 6 години по-късно- Ил 18, а през 1967г,- и първия Ан 24. Експанзията на българската туристическа индустрия налага името на ТАБСО на европейската и международна въздухоплавателна карта, а турбовитловите й самолети прекосяват Екватора до Кения и Атлантика до Перу.
В средата на 60-те години част от мениджърския състав на тогавашната търговска компания „Тексим“ навлиза на българския авиопазар с новозакупени Ил 18, като създават авиокомпания, обслужваща селското стопанство и спорадични чартърни полети, наречена „Булер“. Дискредитирана е по политически причини и просъществува едва 5 години.
Монополът на ТАБСО е във вихъра си. Дейността й обхваща цялата българска гражданска авиация – от селскостопанските полети, през чартърните полети и редовните линии, до цялостното стопанисване на българските летища. В началото на 1968г. ТАБСО преминава в „Български въздушни линии Балкан“, като създава звена, специализирани в различните проявления на дейността й – „Булер“ обслужва пътническите въздушни превози , ССА (по абревиатурата й) -селскостопанската авиация и специално звено за извънредни поръчки, изпълнявани с хеликоптери
Ерата на реактивните самолети настъпва за „Балкан“ през август 1968г., с доставката на Ту 134, като по това време „Балкан“ е единствената авиокомпания извън тогавашния СССР, оборудвана с този тип свръхмодерен самолет. Тясното сътрудничество с производителя -Дизайнерско бюро „Туполев“ – продължава повече от 20 години и има политическа окраска.
БГА „Балкан“ набира скорост. В средата на 70-те години на вече миналия век авиокомпанията превозва 3 мли. пътници годишно – повече от всяка друга авиокомпания от Съветския блок, с изключение на „Аерофлот“. „На въоръжение“ са Ан24 ( за карго-полети), Як40 (за вътрешни линии и къси разстояния) и Ту 134 (за средни разстояния). Безупречно изработената й и отлично работеща пазарна и конкурентна стратегия дават скоро недвусмислени резултати: редовните линии на БГА „Балкан“ покриват Европа, Северна Африка и Близкия и Среден Изток. Доставката на революционните тримоторни Ту 154 прави възможно прелитане и до дестинации като Виетнам в Южна Азия, както и директни полети София-Монреал без междинно кацане -разстояние от около 7 хил. км.4
Кризата с горивата от 1979г. засяга и „Балкан“, като довежда до катастрофален спад в продажбата на самолетни билети. Броят на превозените от авиокомпанията пътници „потъва“ под 1 млн. годишно и ръководството е принудено да ограничи дейността си, като се отказва от стопанисването на българските международни летища.
Едва в края на 80-те е възстановено нивото на брой пътници до 3 млн. годишно, от които 1/3 – по вътрешни линии, 1/3- по чартърни полети и останалия милион – по редовни външни линии.
След 10 ноември 1989г„ с отделянето на България от Съветския блок, „Балкан“ започва преструктуриране. Наяве излиза създадената като втора по сила и с неясни функции държавна авиокомпания „Хемус“, която бързо генерира държавни финансови ресурси. Скоро се появяват на авиопазара и първите частни авиокомпании, най-важната между които е финансово подкрепената от сингапурски предприемачи “Jess Air” обслужваща редовни линии до Ню Йорк и Сингапур с идейно новия си Еърбъс 310.
По същото време „Балкан“ преосмисля конкурентната си стратегия и предприема промяна на руските си самолети с модерни, западни. Получава три Боинг 737 от “Ansett Worldwide“, два Боинг 767 „лизинговани от Air France“, с които обслужва транскоитиненталните полети на фалиращата „Jess Air“ и два супермодерни като управление и двигатели Еърбъс 320.
Деветдесетте години бележат „началото на края“ на БГА „Балкан’*. Националната икономика е в дълбока рецесия, в съседна Югославия е война. Това отблъсква потенциалните външни инвеститори, туристите; отдалечава страната от много търговски партньорства.
През 1998г. „Балкан“ връща нововъведените самолети на собствениците и лизингодателите им, с което изпада в невъзможност да обслужва дестинациите си. Загубите от пропуснати ползи, необслужени договори, съдебни искове на непревозени пътници, липса на доверие, лош имидж и пр. са непоправими. Обявена е процедура на приватизация.
Въпреки последвалите преговори с кандидат-приватизатори от руски и немски авиоконцерни в края на 1999г. „Балкан“ изненадващо бива придобита от холандския клон на израелската „Зееви Груп“ срещу ( по неофициални данни) нищожните 200 хил. долара. Говори се за намерения на активната в строителството и реконструкциите „Зееви Груп“ да стъпи на авиопазара. с цел участие в обновяването и преоборудването на българските международни летища. Историята ги разкри като мними и безпочвени.
Последвалите събития сбъдват и най-лошите кошмари. Заради израелската си собственост „Балкан“ губи всички печеливши дестинации по Арабския свят. Голяма част от персонала на всички нива, явяваща се излишна, е оставена на улицата. В началото на 2001г. пазарният дял на „Балкан“ се изчерпва със спорадични чартърни полети през летния сезон. Авиокомпанията е обявена в несъстоятелност, като следствие от некомпетентността на мениджмънта й и недалновидността на тогавашното българско правителство.
През 2002г. при наличие на тотален бюджетен дефицит последното продава скъпоценните шестседмични „слот“-ове (определено време за излитане), собственост на БГА „Балкан“ на „British Airways“ за 6 млн. долара. Това довежда до бурна негативна реакция сред населението на България и окончателното закриване на авиокомпанията през октомври, същата година.
Новосъздадената „България Ер“ съумява да наеме от „Балкан“ последните останали Боинг 737, като единствено средство за упражняване на дейността.5
По същото време на българския авиопазар вече присъстват и печелят позиции частните „Air Via“, „ВН Аiг“, „Bulgarian Air Charter“, „Viaggo Air“ и „Flying Dandy“.
През 2007г. „България Ер“ откупува от държавата акциите й в „Хемус Ер“, с което създава консорциум от двете авиокомпании, по подобие на „Air France – KLM Group „, с цел подобряване на пазарните си позиции.
Към октомври 2008г. авиационните оператори, регистрирани в Република България с лиценз за въздушен превозвач са 11 на брой. С най-голям пазарен дял са „България Ер“, „Хемус Ер“, „Ер Виа“, „ВАС“
и „ВН Ер“, скорост набира и новосъздаденатa “Wizz Air”, регистрирана
като нискобюджетна (low-cost) авиокомпания.
През последното десетилетие развитието на въздушния транспорт и авиационната техника до голяма степен е насочено към усъвършенстване на вътрешното техническо обзавеждане на самолетите. То се извършва в следните насоки: осигуряване на по-голяма безопасност на полета чрез повишаване на надеждността на техниката, облекчаване труда на летателния екипаж чрез избягване на неговото претоварване по време на най-отговорните етапи от полета, подобряване на условията за пътуване и др.
В световен мащаб потребностите от превози предизвикват чувствително разширяване и модернизиране на парка от самолети. Авиостроителните фирми са едни от най-големите предприятия в света и се очертават като водещи по отношение на научно-техническия прогрес. Усилията им са насочени към постоянно обновяване на самолетния парк. Наличието на много съвременни самолети с различни технико-експлоатационни характеристики от своя страна се проявява като фактор, който стимулира търсенето на въздушни превози. Двата бизнеса: самолетостроителният и въздушнотранспортният са взаимно свързани. Това налага прогнозирането на пазари за авиационни превози да се съчетава с оценки за перспективите в развитието на съответните летателни апарати. В авиационната индустрия на България пряко и косвено участие вземат следните категории икономически и законовообособени единици: летища, летателни площадки, въздушни превозвачи, оператори по наземно обслужване и учебни центрове. Тяхната дейност се регламентира от Закона за гражданското въздухоплаване на Република България и подзаконовите му наредби и се регулира от Главна Дирекция на Гражданската Въздухоплавателна Администрация (ГД на ГВА) към Министерство на транспорта.
Според целта на настоящата дипломна работа, интерес представляват българските въздушни превозвачи, с конкретен представител ,,България Ер“.
Според чл.64 на ЗГВ, „Авиационен оператор е лице, регистрирано по Търговския закон (ТЗ) или регистрирано като търговец по законодателството на държавата-членка на Европейския съюз или на друга държава-страна по споразумението за Европейско икономическо пространство, със свидетелство за авиационен оператор, което удостоверява, че операторът притежава професионална годност и организация за гарантиране безопасна експлоатация на въздухоплавателните средства при извършване на вписаните в свидетелството дейности „6
Пак по силата на същия закон, „българските въздушни превозвачи са търговци, регистрирани по ТЗ или лица, създадени с акт на Министерски съвет (има се предвид официалния правителствен превозвач „Отряд 28″), които притежават свидетелство за авиационен оператор и лиценз за въздушен превозвач. Всеки въздушен превозвач трябва да разполага по всяко време със собствен капитал, не по-малък от 160 000 лв.“7
В момента в България броят на авиокомпаниите, ангажирани в гражданската авиация на местно и международно ниво, е 5 (Bulgaria Air, Air Via, BAC, BH Air, Wizz Air), като в това число не е посочен Правителственият отряд („Отряд 28″). България Ер погълна Хемус и Виаджо Ер, като, според носещи се в бранша слухове, ще направи опит да възвърне могъществото на някогашния Балкан под своя флаг, като това, обаче, се оказа твърде трудоемко, особено в момента, когато световната икономическа криза рязко намали броя на пътуванията от и до България. Допълнително се утежни положението за фирмата и от закупуването на почти новите 4 самолета от типа Еърбъс 319, които безспорно подновиха самолетния парк на компанията и разчупиха визията не само на България Ер, но и на цялата българска авиация в погледа на чуждестранните авиопревозвачн, което се отразява пагубно на финансовата обстановка на фирмата. Празните самолети и максимално намалените цени на билетите няма да покрият вноските по кредитите!
Подобни статии
| This entry was posted by Информация EU on 23.06.2010 at 19:05, and is filed under Туризъм. Follow any responses to this post through RSS 2.0. You can leave a response or trackback from your own site. |